Admin

Κατάχρηση πινακίδων STOP

Στη χώρα μας, μια από τις πιο κοινές πινακίδες που συναντά κανείς στους δρόμους είναι η πινακίδα STOP. Η πινακίδα αυτή υποχρεώνει τους οδηγούς να παραχωρήσουν προτεραιότητα στους υπόλοιπους χρήστες των διασταυρούμενων οδών, αφού πρώτα έχουν ακινητοποιήσει τελείως το όχημά τους. Το οκτάγωνο σχήμα της την καθιστά διακριτή και από την πίσω μεριά, έτσι ώστε να ενημερώνονται οι υπόλοιποι οδηγοί ότι ο συγκεκριμένος δρόμος δεν έχει προτεραιότητα και οι χρήστες του πρέπει να διακόψουν την πορεία τους. Παρόμοια λογική χρησιμοποιείται και για τις πινακίδες παραχώρησης προτεραιότητας (ανάποδο τρίγωνο) και οδού προτεραιότητας (ρόμβος), με τα σχήματα να καθιστούν δυνατή την αναγνώριση των σημάτων και από την πίσω μεριά.

Ποια είναι όμως η διαφορά μεταξύ των σημάτων Ρ-1 (υποχρεωτικής παραχώρησης προτεραιότητας) και Ρ-2 (STOP); Και στις δύο περιπτώσεις οι οδηγοί πρέπει να παραχωρήσουν προτεραιότητα στους χρήστες των διασταυρούμενων οδών ή άλλων λωρίδων κυκλοφορίας (π.χ. στην περίπτωση λωρίδας επιτάχυνσης/εισόδου σε αυτοκινητόδρομο). Ωστόσο, στην περίπτωση του STOP πρέπει να ακινητοποιήσουν πλήρως το όχημά τους, ακόμα κι αν δεν κινείται όχημα στον δρόμο που έχει προτεραιότητα (κανόνας που σπάνια τηρείται). Αντιθέτως, στην περίπτωση του σήματος Ρ-1 (ανάποδο τρίγωνο), δεν απαιτείται ακινητοποίηση, αλλά προσαρμογή της ταχύτητας έτσι ώστε να υπάρχει περιθώριο ο οδηγός να δει τυχόν όχημα που κινείται στην οδό που έχει προτεραιότητα και να το επιτρέψει να περάσει. Αν υπάρχει βέβαια ανάγκη, μπορεί να φτάσει μέχρι και την πλήρη ακινητοποίηση, εφόσον όμως υπάρχει όχημα (σε αντίθεση με το STOP).

Ενώ φαίνεται ότι στην πλειοψηφία των περιπτώσεων η πιο λογική συμπεριφορά (και αυτή που εν τέλει συμβαίνει στην πράξη ακόμα και κατά παράβαση του νόμου) είναι αυτή που υποδεικνύει το σήμα Ρ-1, εντούτοις στην Ελλάδα οι αρμόδιες αρχές επιμένουν στην χρήση της πινακίδας STOP. Η τακτική αυτή όμως οδηγεί τους οδηγούς να μην υπακούν στο σήμα STOP στην πλήρη σημασία του. Με μικρή ματιά (ακόμα και στο Street View) σε δρόμους άλλων ευρωπαϊκών χωρών (π.χ. Ολλανδία), μπορεί κανείς να διαπιστώσει ότι είναι αρκετά δύσκολο να εντοπίσει μια πινακίδα STOP, σε αντίθεση με το Ρ-1 που είναι εξαιρετικά συχνό. Και ο λόγος είναι απλός: είναι πολύ συγκεκριμένες και ειδικές οι περιπτώσεις που απαιτείται πλήρης ακινητοποίηση.

Παράδειγμα χρήσης πινακίδας υποχρεωτικής παραχώρησης προτεραιότητας αντί για STOP (προάστια Ουτρέχτης). Παρόλο που η διασταύρωση είναι τύπου Τ, οι αρχές θεώρησαν ότι οι οδηγοί δε χρειάζεται να ακινητοποιούν τα οχήματά τους εφόσον δε συντρέχει ιδιαίτερος λόγος, δεδομένου ότι η ορατότητα είναι επαρκής.

Αν και στη χώρα μας χρησιμοποιούνταν πολύ συχνότερα η πινακίδα Ρ-1 (παραχώρησης προτεραιότητας) αντί για τη Ρ-2 (STOP), τότε και δε θα υπήρχε το αίσθημα μιας ανούσιας υποχρέωσης για ακινητοποίηση, αλλά στις περιπτώσεις που θα ήταν όντως αναγκαίο, ο οδηγός θα το τηρούσε, αφού – λόγω της σπανιότητάς του – θα καταλάβαινε ότι συντρέχει ιδιαίτερος λόγος/κίνδυνος σε εκείνη τη διασταύρωση.

Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι όχι μόνο γίνεται υπέρμετρη χρήση του STOP στο ελληνικό οδικό δίκτυο, αλλά υπάρχουν και περιπτώσεις που αν μη τι άλλο η χρήση του είναι εντελώς παράλογη μέχρι και επικίνδυνη. Παραδείγματος χάριν, κατά την είσοδο σε κυκλικούς κόμβους. Ο οδηγός απαιτείται να δώσει προτεραιότητα στα οχήματα που κινούνται εντός του κόμβου, για αυτό (πρέπει να) τοποθετείται η πινακίδα Ρ-2 και όχι STOP (εξαιρούνται ειδικές περιπτώσεις παραδρόμων παράλληλων με την κεντρική οδό). Δεν μπορεί ένας οδηγός να κινείται κατά μήκος ενός κεντρικού δρόμου στον οποίο υπάρχουν 2 – 3 ή και παραπάνω κυκλικοί κόμβοι στη σειρά και να σταματάει στην είσοδο του καθενός χωρίς να υπάρχει όχημα εντός του κόμβου. Επίσης, μια τέτοια συμπεριφορά δεν αυξάνει την κατανάλωση καυσίμου και των καυσαερίων, κάτι το οποίο προσπαθούμε (ως πολίτες και ως πολιτεία) να αποφύγουμε πάση θυσία; Ένα άλλο επικίνδυνο παράδειγμα είναι η τοποθέτηση πινακίδων STOP σε λωρίδες επιταχύνσεως/εισόδου σε αυτοκινητόδρομο, οδό ταχείας κυκλοφορίας ή άλλη κεντρική οδό. Η ακινητοποίηση σε μια τέτοια περίπτωση είναι όχι μόνο παράλογη (εξάλλου αυτό είναι το νόημα της λωρίδας εισόδου) αλλά και εξαιρετικά επικίνδυνη.

Λανθασμένη και επικίνδυνη χρήση πινακίδας STOP σε λωρίδα επιταχύνσεως. Απαιτείται άμεση αντικατάσταση με πινακίδα υποχρεωτικής παραχώρησης προτεραιότητας.

Κλείνοντας, θεωρούμε επιτακτική την ανάγκη οι αρχές να αναθεωρήσουν και να αυστηροποιήσουν τις συνθήκες υπό τις οποίες επιτρέπεται η τοποθέτηση πινακίδων STOP και να εξετάσουν την αντικατάσταση ορισμένων υπαρχόντων με πινακίδες Ρ-1 (υποχρεωτικής παραχώρησης προτεραιότητας). Σε κάθε περίπτωση, τέτοιες πινακίδες σε εισόδους κυκλικών κόμβων και λωρίδες επιταχύνσεως πρέπει να αντικατασταθούν το συντομότερο δυνατό.

Αναβάθμιση του Συστήματος Ελέγχου Πρόσβασης Πεζοδρόμων στη Λάρισα

Το ηλεκτρονικό Σύστημα Ελέγχου Πρόσβασης Πεζοδρόμων του Δήμου Λαρισαίων αναμένεται να επανέλθει σύντομα σε λειτουργία, έπειτα από μια παύση στη λειτουργία του αλλά και αισθητή αναβάθμιση των υποδομών του, η οποία έχει ως σκοπό την καλύτερη ενημέρωση των οδηγών και τη μείωση των ατυχημάτων που είχαν σημειωθεί στην πρώτη φάση της λειτουργίας του.

Το σύστημα βασίζεται σε βυθιζόμενα κολωνάκια στις εισόδους/εξόδους πεζοδρόμων, τα οποία ανεβαίνουν και κατεβαίνουν για να απαγορεύσουν ή να επιτρέψουν την πρόσβαση των οχημάτων αντίστοιχα. Η ταυτοποίηση των δικαιούχων γίνεται αυτόματα μέσω καμερών που ανιχνεύουν την πινακίδα του οχήματος.

Στην πλειοψηφία των σημείων ελέγχου έχουν πλέον εγκατασταθεί φωτεινοί σηματοδότες με δύο ενδείξεις (κόκκινο, πράσινο) καθώς και φωτεινές επιγραφές που απεικονίζουν οδηγίες σε μορφή κειμένου. Επιπλέον, πρόσφατα τοποθετήθηκαν αυτόματα κολωνάκια σε νέα σημεία: π.χ. στις εισόδους/εξόδους του αυλείου χώρου του Ιερού Μητροπολιτικού Ναού του Αγίου Αχιλλίου.

Παραδείγματα οχημάτων που έχουν άδεια να εισέλθουν είναι τα οχήματα έκτακτης ανάγκης, οχήματα για φορτοεκφόρτωση και μονίμων κατοίκων που διαθέτουν ιδιωτική θέση στάθμευσης εντός της ζώνης ελέγχου.
Δυνατότητα εγγραφής στο σύστημα έχουν όσοι πολίτες πληρούν ορισμένες προϋποθέσεις, μετά από αίτηση προς τον Δήμο Λαρισαίων (περισσότερες πληροφορίες και σχετικά έγγραφα είναι διαθέσιμα στον επίσημο ιστότοπο του Δήμου).

Ο βασικότερος κανόνας που πρέπει να τηρούν οι οδηγοί που έχουν άδεια πρόσβασης είναι να περιμένουν στις σημειωμένες με κίτρινες γραμμές θέσεις να λάβουν έγκριση εισόδου συγκεκριμένα για το δικό τους όχημα και να μην ακολουθούν κατευθείαν τυχόν προπορευόμενο όχημα που έχει ήδη λάβει έγκριση εισόδου, καθώς υπάρχει ο κίνδυνος να σηκωθούν τα κολωνάκια τη στιγμή που περνάει από πάνω τους το δεύτερο όχημα, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Κάθε φορά που κατεβαίνουν τα κολωνάκια, περνάει ένα και μοναδικό όχημα.

Σημειώνεται ότι στον ιστότοπο του Δήμου Λαρισαίων υπάρχει διαθέσιμος ένας εκτενέστερος και μακροπρόθεσμος σχεδιασμός με κατεύθυνση προς την επίλυση του προβλήματος της στάθμευσης στην Λάρισα, ο οποίος περιλαμβάνει δύο ζώνες ελεγχόμενης στάθμευσης (Ζώνη Α και Ζώνη Β), σύστημα στάθμευσης επί πληρωμή με σύγχρονες μεθόδους (π.χ. μέσω εφαρμογής κινητού τηλεφώνου), έλεγχος κάλυψης θέσης στάθμευσης καθώς και παράνομης στάθμευσης με αισθητήρες και κάμερες, και άλλα.

Πινακίδες ρύθμισης προτεραιότητας σε φωτεινούς σηματοδότες: Σε τι υπακούμε

Στην πλειονότητα των διασταυρώσεων βλέπουμε να υπάρχουν πινακίδες ρύθμισης προτεραιότητας (Ρ-1, Ρ-2, Ρ-3) μαζί με τους φωτεινούς σηματοδότες.
Ποια είναι η σημασία τους και πότε ισχύουν;

Σύμφωνα με τον ΚΟΚ, υπάρχει ιεραρχία στη σήμανση, δηλαδή – όταν υπάρχουν πολλαπλοί τύποι σημάνσεων ταυτόχρονα – ισχύει μόνο ο ένας τύπος. Η ιεραρχία έχει ως εξής:

1. Σήματα τροχονόμου: Αν υπάρχει τροχονόμος που ρυθμίζει την κυκλοφορία σε μια διασταύρωση, τότε υπακούμε στα σήματα του τροχονόμου, αγνοώντας τους φωτεινούς σηματοδότες (φανάρια) και τις πινακίδες ρύθμισης προτεραιότητας.

2. Φωτεινοί σηματοδότες (φανάρια):
Απουσία τροχονόμου, εφόσον υπάρχουν φωτεινοί σηματοδότες εν λειτουργία, ισχύουν μόνο οι ενδείξεις αυτών. Αγνοούμε τις πινακίδες ρύθμισης προτεραιότητας (π.χ. STOP).

3. Πινακίδες ρύθμισης προτεραιότητας (π.χ. STOP, «ανάποδο τρίγωνο» για παραχώρηση προτεραιότητας, «λευκός ρόμβος με κίτρινο περίγραμμα» για οδό προτεραιότητας): Οι πινακίδες αυτές ισχύουν ΜΟΝΟ όταν δεν υπάρχει τροχονόμος και τα φανάρια είναι εκτός λειτουργίας ή αναβοσβήνει πορτοκαλί σε όλες τις πλευρές της διασταύρωσης.

Ακολουθούν ορισμένα παραδείγματα για την καλύτερη κατανόηση των παραπάνω.
Υποθέτουμε ότι πάνω σε ένα φωτεινό σηματοδότη που έχει πράσινο χρώμα μια συγκεκριμένη χρονική στιγμή και πάνω από το σηματοδότη υπάρχει η πινακίδα «STOP». Σε αυτή την περίπτωση το «STOP» ΔΕΝ ισχύει, οπότε συνεχίζουμε κανονικά την πορεία μας σύμφωνα με το πράσινο φανάρι.
Αντίστοιχα, ας υποθέσουμε ότι πάνω από ένα κόκκινο φανάρι υπάρχει η πινακίδα Ρ-3 «Οδός προτεραιότητας» που σημαίνει ότι έχουμε προτεραιότητα έναντι των οχημάτων που προσεγγίζουν τη διασταύρωση από άλλη (συνήθως κάθετη) οδό. Και σε αυτή την περίπτωση αγνοούμε την πινακίδα, ακινητοποιούμε το όχημά μας και περιμένουμε το πράσινο για να συνεχίσουμε.

Η θέση της πινακίδας ρύθμισης προτεραιότητας σε σχέση με το φωτεινό σηματοδότη (πάνω ή κάτω από αυτόν) δεν έχει καμιά απολύτως σημασία.

Ρ-1: Υποχρεωτική παραχώρηση προτεραιότητας

Συνοψίζοντας, οι οδηγοί – εφόσον λειτουργούν οι φωτεινοί σηματοδότες – αγνοούν τις πινακίδες ρύθμισης προτεραιότητας. Υπακούουν σε αυτές μόνο αν οι φωτεινοί σηματοδότες είναι εκτός λειτουργίας.

Η χρήση νεκράς ταχύτητας σε κατηφόρα: μια εξαιρετικά επικίνδυνη συνήθεια

Πολλοί οδηγοί που οδηγούν αυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων συνηθίζουν να χρησιμοποιούν τη νεκρά ταχύτητα εν κινήσει σε περιόδους που δε χρειάζεται να επιταχύνουν, πολύ συχνά σε κατηφόρες.
Συνήθως δικαιολογούν τη συνήθειά τους αυτή υποστηρίζοντας ότι έτσι εξοικονομούν καύσιμο.
Στην πραγματικότητα, πρόκειται για μία άκρως επικίνδυνη πρακτική που πρέπει να αποφεύγεται σε κάθε περίπτωση.

Αρχικά, η μη χρήση ταχύτητας σε μεγάλες κατηφόρες στερεί από τον οδηγό την κρίσιμη δυνατότητα διατήρησης της ταχύτητας μέσω του κινητήρα, κάτι που συνηθίζεται να ονομάζεται «φρένο κινητήρα». Ο κινητήρας, όταν έχει επιλεγεί η σωστή θέση στο κιβώτιο ταχυτήτων και ο οδηγός δεν πιέζει το πεντάλ του γκαζιού, έχει στην ουσία δυνατότητα συγκράτησης του οχήματος. Η χρήση της νεκράς ταχύτητας στερεί από τον οδηγό αυτή την κρίσιμη δυνατότητα και τον αναγκάζει να χρησιμοποιεί τα φρένα πολύ συχνότερα και για μεγαλύτερη διάρκεια, διαδικασία που οδηγεί στην άσκοπη καταπόνηση και υπερθέρμανση των φρένων. Η τελευταία μπορεί να οδηγήσει σε άμεση μείωση της δυνατότητας φρεναρίσματος σε μια παρατεταμένη κατηφόρα και αυξάνει τον κίνδυνο εκδήλωσης πυρκαγιάς.

Ένας άλλος κίνδυνος της χρήσης νεκράς ταχύτητας σε κατηφόρα είναι η πιθανότητα σβησίματος του κινητήρα. Εφόσον ο κινητήρας δεν αναγκάζεται σε κίνηση μέσω του κιβωτίου ταχυτήτων, οποιαδήποτε αιτία μπορεί κάλλιστα να τον θέσει εκτός λειτουργίας όσο λειτουργεί στο ρελαντί. Αν συμβεί αυτό, δυστυχώς είναι πολύ δύσκολο για τον οδηγό να διατηρήσει τόν έλεγχο του οχήματος. Μεταξύ άλλων, στα περισσότερα αυτοκίνητα θα διακοπεί απότομα η υποβοήθηση στο πεντάλ του φρένου και στο τιμόνι, απαιτώντας ασύγκριτα μεγαλύτερη δύναμη για τη χρήση τους.

Ακόμα, η διατήρηση του κινητήρα στο ρελαντί για μεγάλα χρονικά διαστήματα και δη εν κινήσει εμποδίζει τη σωστή λίπανση των εξαρτημάτων και τα φθείρει.

Πολλοί οδηγοί λανθασμένα πιστεύουν ότι η χρήση της νεκράς ταχύτητας σε κατηφόρα καταναλώνει λιγότερο καύσιμο. Στην πραγματικότητα, συμβαίνει το αντίθετο. Όταν ένα όχημα κατεβαίνει μια κατηφόρα στη νεκρά, ο κινητήρας καίει καύσιμο για να λειτουργεί στο ρελαντί. Αυτό καταναλώνει καύσιμο χωρίς να προσφέρει κάποια ώθηση.

Η Αρχή Διατήρησης της Ενέργειας είναι σημαντική για να κατανοήσουμε γιατί η χρήση της νεκράς ταχύτητας σε κατηφόρα δεν είναι αποδοτική. Η αρχή αναφέρει ότι η ενέργεια δεν μπορεί να δημιουργηθεί ούτε να καταστραφεί, μπορεί μόνο να μετατραπεί από τη μία μορφή στην άλλη. Όταν ένα όχημα κινείται σε κατηφόρα, η δυναμική ενέργεια που αποκτά λόγω του βάρους του μετατρέπεται σε κινητική ενέργεια, αυξάνοντας την ταχύτητά του. Όταν το όχημα είναι στη νεκρά, αυτή η ενέργεια δεν μπορεί να μετατραπεί σε άλλη μορφή ή να κατανεμηθεί και απλώς αυξάνει την ταχύτητα του οχήματος. Για να ελέγξει την ταχύτητά του, το όχημα πρέπει να μετατρέψει αυτή την κινητική ενέργεια σε θερμότητα μέσω των φρένων. Αυτό μειώνει την απόδοση καθώς παράγεται θερμότητα και η ενέργεια αυτή δε χρησιμοποιείται για την κίνηση των μερών του κινητήρα, με αποτέλεσμα να απαιτείται η χημική ενέργεια του καυσίμου για την τελευταία. Με άλλα λόγια, σπαταλιέται ενέργεια χωρίς να παράγεται έργο. Σε αντίθεση, όταν το όχημα κινείται με επιλεγμένη τη σωστή σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων, η ενέργεια κατανέμεται μεταξύ της κίνησης των μερών του κινητήρα και της περιστροφής των τροχών. Εν κατακλείδι, η επιλογή της νεκράς όχι μόνο δεν εξοικονομεί καύσιμο, αλλά αυξάνει άσκοπα την κατανάλωση.

Η σωστή πρακτική, εφόσον η κατηφόρα απαιτεί αρκετή συγκράτηση της ταχύτητας, είναι επιλογή μιας σχετικά χαμηλής σχέσεως στο κιβώτιο ταχυτήτων η οποία διατηρεί τις στροφές του κινητήρα σε σχετικά υψηλά αλλά ανεκτά επίπεδα. Ο οδηγός, εφόσον είναι ανάγκη, πιέζει για λίγη διάρκεια αλλά σε μεγάλο βαθμό το πεντάλ του φρένου ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Αυτό είναι προτιμότερο συγκριτικά με τη μικρότερη αλλά παρατεταμένη πίεσή του, καθώς παρέχει τη μέγιστη δυνατή επιβράδυνση ενώ καθυστερεί την υπερθέρμανση των φρένων.

Ευχόμαστε ο κάθε αναγνώστης αυτού του άρθρου και οδηγός να κατανοήσει ότι η χρήση νεκράς στο κιβώτιο ταχυτήτων εν κινήσει σε κατηφόρα είναι μια εξαιρετικά επικίνδυνη τακτική που πρέπει να εγκαταλείψει άμεσα.

Αριστερή στροφή από κεντρικό δρόμο με μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά ρεύμα σε κάθετη οδό: Σωστή μέθοδος, συχνά λάθη

Στο παρόν άρθρο θα γίνει αναφορά σε ορισμένα πολύ συχνά λάθη που πραγματοποιούν οι οδηγοί κατά τη διαδικασία αριστερής στροφής από κεντρικό δρόμο με μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση σε κάθετη οδό (στενό).

Ο οδηγός που επιθυμεί να πραγματοποιήσει αριστερή στροφή σε μια τέτοια περίπτωση οφείλει, αφού ανάψει το αριστερό φλας, να τοποθετήσει το όχημά του στο αριστερό άκρο του ρεύματος κυκλοφορίας, παράλληλα με τη διαχωριστική γραμμή στο κέντρο του δρόμου, τόσο κοντά ώστε οι αριστεροί τροχοί του οχήματος (σχεδόν) να εφάπτονται με αυτή.

Εφόσον διέρχονται οχήματα στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας στα οποία ο οδηγός οφείλει να παραχωρήσει προτεραιότητα, διατηρεί το όχημά του ακινητοποιημένο σε αυτή τη θέση, χωρίς σε καμία περίπτωση να έχει στραμμένο το τιμόνι προς την αριστερή κατεύθυνση, αλλά ευθεία.
Έτσι, στην ατυχή περίπτωση που ένα όχημα που ακολουθεί συγκρουστεί μαζί του, ελαχιστοποιείται η πιθανότητα το όχημα που πρόκειται να εκτελέσει την αριστερή στροφή να εισέλθει λόγω της σύγκρουσης στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας και να συγκρουστεί εκ νέου με αντίθετα διερχόμενο όχημα.

Ο οδηγός που επιθυμεί να στρίψει αριστερά, απαγορεύεται να ακινητοποιήσει το όχημά του στο μέσο της λωρίδας κυκλοφορίας, πόσο μάλλον προς το δεξί άκρο της. Επίσης σε καμία περίπτωση, δεν πρέπει να έχει ήδη αρχίσει να αλλάζει την πορεία του οχήματός του προς τα αριστερά και στη συνέχεια να σταματά για να παραχωρήσει προτεραιότητα στα αντίθετα διερχόμενα οχήματα, λαμβάνοντας διαγώνια θέση εντός της λωρίδας. Με αυτές τις λάθος συμπεριφορές, ο οδηγός εμποδίζει αναίτια τους οδηγούς που τον ακολουθούν να συνεχίσουν την πορεία τους προσπερνώντας τον από τα δεξιά, ενέργεια που στη συγκεκριμένη περίπτωση επιτρέπεται εφόσον το πλάτος της οδού το επιτρέπει. Ακόμα όμως κι αν το πλάτος της οδού δεν επιτρέπει σε αυτοκίνητο να περάσει από τα δεξιά, εντούτοις πρέπει να ακολουθηθεί η εν λόγω διαδικασία και ο οδηγός που στρίβει αριστερά να λάβει όσο το δυνατόν θέση πιο αριστερά μέσα στη λωρίδα (μπορούν πιθανόν να περάσουν μικρότερα οχήματα: μοτοσυκλέτες, ποδήλατα κ.τ.λ.).

Εξαίρεση στα παραπάνω αποτελούν περιπτώσεις που στρίβουν μεγάλα οχήματα (νταλίκες, λεωφορεία κ.λπ.), οι οδηγοί των οποίων έχουν το δικαίωμα να χρησιμοποιήσουν όλο το πλάτος της οδού ώστε να στρίψουν ανοικτά και με ασφάλεια. Σε τέτοιες περιπτώσεις, οι οδηγοί που ακολουθούν οφείλουν να περιμένουν πίσω τους και να μην τους προσπερνούν από τα δεξιά.